LA DECISIÓN AFECTA A MÁS DE 670 MIL HABITANTES DE DISTINTAS POBLACIONES COMO CHASCOMÚS, PRINGLES Y BASALVIBASO. LOS VECINOS SE SIENTEN AISLADOS Y PROTESTAN PARA QUE VUELVA EL SERVICIO. TAMBIÉN SE CUESTIONA EL MEGA PLAN FERROVIARIO QUE ANUNCIÓ MACRI, PORQUE SOLO BENEFICIA AL ÁREA METROPOLITANA E IMPLICA UN RETROCESO A LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DEL MENEMISMO.
Mientras el régimen fascista de Mugrizio Macri anuncia un faraónico proyecto ferroviario dedicado exclusivamente al Área Metropolitana, nimbado de un porteñocentrismo extremo, al punto que prevé construir una mega estación bajo el mismísimo Obelisco, más de un centenar de pueblos de tres provincias se han quedado sin tren en lo que va del año.
El 30 de junio pasado, y de forma sorpresiva, el régimen bonaerense anunció a través de su Ministerio de Infraestructura la suspensión de todos los servicios prestados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida por su razón comercial: Ferrobaires), aduciendo razones de seguridad y “hasta nuevo aviso”.
Horas antes, el choque entre “Martita” (el tren que viajaba a diario a Junín) y una formación de carga en el partido de Chacabuco había dejado más de 20 heridos. De un día para el otro, los ramales que van a Tandil, 25 de Mayo, Chascomús, Bragado, Junín y Alberdi, a Bahía Blanca vía Pringles y a La Pampa, quedaron vacíos. Una larga lista de pueblos se quedó sin tren. Algunos son poco conocidos: Coronel Boerr, Cacharí, Hinojo, Las Martinetas. Otros más, como Laprida, pago chico de la vicepresidenta Gabriela Michetti.
A Chascomús llegaban dos trenes: el de Ferrobaires desde Alejandro Korn y el semirrápido chino desde Constitución inaugurado en diciembre de 2014. Ya no. “No hay explicaciones. La excusa es la falla en la señalización, pero los trabajadores aseguran que no hay riesgo”, dice el diputado bonaerense José Ignacio “Cote” Rossi (FPV), que presentó un pedido de informes en la Legislatura provincial, aún sin respuesta.
Los habitantes de Sierra de la Ventana multiplican las reuniones, actividades y gestiones para que vuelva el tren, que ya no pasa por Pringles, Villa Ventana y Saldungaray. Juntaron más de 2000 firmas y las llevaron al Concejo Deliberante de Tornquist, “que instó al intendente para que interceda ante la gobernación y ante el Estado nacional; tienen que saber que estamos muy preocupados”, explica Paula Florencia Bertrán, una de las vecinas movilizadas.
La provincia de La Pampa también se quedó sin trenes de pasajeros. Apenas llegado, el 13 de enero el gobierno nacional decidió suspender el servicio que unía Santa Rosa y General Pico (que había comenzado a prestarse en agosto del año pasado cuando el temporal obligó a acortar hasta Chivilcoy el servicio desde Once). También Entre Ríos padece el levantamiento de ramales. En enero dejó de circular el servicio Paraná-Oro Verde. Luego se suspendieron los ramales que unen Paraná con Concepción del Uruguay y Basavilbaso con Concordia.
Son, en total, 104 pueblos y ciudades, más de 670 mil habitantes que vieron pasar el tren por última vez en tiempos de Cambiemos. Sin contar las más de 50 localidades, entre ellas Mar del Plata, que lo perdieron en agosto de 2015, cuando las inundaciones afectaron el puente sobre el río Salado, que se arregló, aunque el ferrocarril nunca volvió. O las que recibían tres formaciones diarias y hoy sólo una, como Bahía Blanca. O las que sufren la demora en las obras de electrificación, como La Plata. No hay fecha prevista para la restauración de ninguno de los servicios caídos. Y los que podían resurgir no lo harán. A los miembros de la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen, Álvaro Quiroga, director de Asuntos Públicos del Ministerio de Transporte, les habló con el bolsillo, al decirles que "habría que evaluar si vale la pena que el Estado lo opere; si nos lanzamos a abrir ferrocarriles en todos lados, el sistema no es sustentable”.
Mientras tanto, el ombliguista plan presentado el jueves pasado por Macri, la gobernadora María Eugenia Vidal y el ministro Guillermo Dietrich en los talleres del Roca en Llavallol (que incluyó selfies y un cordón de seguridad para blindar la visita del ex hijastro de Flavia Palmiero contra eventuales protestas) sólo mira a la Capital, marginando al resto del país que ya había padecido la pérdida del tren durante el menemismo y postergando sus ansias de recuperarlo. Sus ejes principales son el soterramiento del Sarmiento y la construcción de la polémica Red de Expresos Regionales (RER), 16 kilómetros de vías subterráneas en pleno centro porteño.
Y el anuncio de la RER va acompañado del abandono del Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, que había sido trazado durante la gestión de Florencio Randazzo en Interior y Transporte y tenía una perspectiva abiertamente federal. En rigor, el 63% de los 11.774 millones de dólares que preveía invertir aquel plan para 2016-2020 iban a ser destinados al segmento de trenes regionales y de larga distancia. El proyecto actual retoma varios puntos del anterior en términos técnicos (señalización, renovación de vías, adquisición de material rodante). Las diferencias remiten más bien a modelos de país: uno integrado, con la recuperación del tren como una reivindicación de cada pueblo y cada provincia, y otro unitario, articulado alrededor de la ciudad de Buenos Aires.
El plan de Randazzo –que apuntalaba su entonces precandidatura presidencial, traccionada por un puñado de hitos ferroviarios, destinos estratégicos recuperados para el tren– proponía implementar servicios caídos durante los ’90 y ampliar otros ya existentes: ir de Retiro a Mendoza; de Constitución a Bariloche, Neuquén y Zapala; unir Rosario, Santa Fe y Resistencia; Resistencia con Salta; Tucumán con Salvador Mazza; recuperar el servicio a Pinamar; hacer Once-Santa Rosa sin trasbordo; y resucitar el Gran Capitán, entre Lacroze y Posadas. Esas nuevas rutas transportarían 4,2 millones de pasajeros anuales para 2020.
Más allá de su factibilidad, y del hecho de que la recuperación ferroviaria durante el kirchnerismo haya sido la respuesta a una tragedia anunciada, la de Once –por la que ya fueron condenados dos secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y por la que irá a juicio oral y público el ex ministro de Planificación, Julio De Vido–, aquel plan ha sido desactivado. Así lo confirmó el jefe de Gabinete Marcos Peña en su informe del 1º de junio ante el Senado: sólo se prevé terminar las obras de renovación de vías a Rosario y Mar del Plata, además de reparaciones puntuales en el ramal a Bahía Blanca, todas obras iniciadas durante el gobierno anterior. Entre otras, las rutas hacia Córdoba y Mendoza (cuya primera etapa, en los tramos Rosario-Tortugas y Rufino-Justo Daract, también licitó la gestión del FPV) quedarían en el olvido. El centralismo del plan ferroviario PRO ya enciende alertas en las provincias. “A 200 años de la Independencia volvemos a discutir el puerto de Buenos Aires contra el interior”, advirtió la diputada Alicia Ciciliani (PS) y agregó que “la Estación Central abajo del Obelisco” se va a hacer “con plata de los santafesinos”.
Poco se especificó sobre las fuentes de financiamiento de semejante obra. Para el San Martín, por ejemplo, se usará un crédito del BID que ya había sido negociado por Randazzo. Se prevé que el resto provenga de emisión de deuda, créditos de organismos internacionales y la participación privada. Meses atrás, Marcelo Orfila (presidente de Ferrocarriles Argentinos), Guillermo Fiad (titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria) y Manuela López Menéndez (secretaria de Obras del Ministerio de Transporte) presentaron en la Embajada Argentina en Londres un plan de inversión ante empresarios británicos, con el objetivo de atraer capitales privados: sólo promocionaron infraestructura para trenes urbanos, sin servicios de larga distancia. López Menéndez habló allí de un proyecto de ley de fomento a la inversión privada “cuya clave es que los inversores que participen reciban una garantía de rentabilidad”.
El plan noventista de la alianza de derecha Cambiemos para los trenes, se complementa con la transferencia de servicios ferroviarios del Estado nacional a provincias y municipios, sin posibilidades económicas y operativas para sostenerlos –como en los ‘90–, a contramano de la ley aprobada en 2015 con apoyo del actual oficialismo, que obligaba a recuperar para Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado todos los ramales concesionados a las provincias por el turco innombrable. Esa es la idea que se pretende aplicar en Neuquén y Chaco. El Tren del Valle, que une Cipolletti y la capital neuquina –e iba a extenderse a Plottier y General Roca– sería la primera víctima de este proceso. Aníbal Tortoriello (CC-ARI), intendente cipoleño, ya avisó que “las arcas municipales no están en condiciones de asumirlo”. Los trenes que circulan por Chaco, que en 2010 habían pasado al Estado nacional, volverían a la provincia si prospera la iniciativa impulsada por el senador Ángel Rozas (UCR).
El caso de Ferrobaires es el inverso. Vidal le ganó esa pulseada a Dietrich y activó el traspaso de los trenes bonaerenses a la Nación: sus funcionarios tienen 180 días para negociar las condiciones de una operatoria que de hecho ya había sido convenida en 2007, durante la gestión de Felipe Solá, con la condición de no suprimir ninguno de los ramales transferidos a la provincia entre 1992 y 1993. Pero hoy los trenes no pasan, y los 2700 trabajadores de Ferrobaires escuchan hablar de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. En el ramal que iba a La Pampa ya empezaron los despidos.
Fuente: nota de Pablo Taranto e informes de Nicolás Eisler y Gustavo Sarmiento para Tiempo Argentino
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